İçten Yanmalı Motorlarda Aşırı Doldurma

Günümüzde araç kullanıcıları, performansa önem göstermekle birlikte yakıt ekonomisini de dikkate almaktadırlar. Kullanıcıların daha bilinçli kesimi ise bunların beraberinde, doğayı kirletmemek adına güzel ve önemli tedbirler peşindedirler. Bu hususa çözüm olarak günümüzde içten yanmalı motorlarda aşırı doldurma örneklerini görebiliriz.

İçten yanmalı motorlarda aşırı doldurma sistemleri, aracın verimini arttırmaya yönelik çalışırlar.  Bu sistemler, yakıtın, yanma odasında daha yüksek oranlarda yanmasını, böylece dışarı atılan yanmamış yakıt miktarının azalmasını sağlar. Yani 1 birim akaryakıttan alınan enerji artar ve istenen enerji için gereken birim akaryakıt miktarı azalır.

içten yanmalı motorlarda aşırı doldurma uygulamalarının en yaygın örnekleri, turbosarj ve süpersarjdır. Basit olarak, bu sistemlerin çalışma prensibi yanma odasına basınçlı(sıkıştırılmış) hava basarak yanma verimini arttırmaktır.

Turbosarj, esas olarak egzoz gazının basıncıyla tahriklenir ve aynı mil üzerine monte edilmiş iki adet türbin çarkından oluşur. Bunlardan birisi egzoz manifoltundan çıkan gazlar ile beslenerek ana mili döndürür. Milden hareket elde eden diğer çark, yanma odasına hava basarak işlemin gerçekleşmesini sağlar. Basit ve etkili bir sistemdir. Fakat bu sistem yeterli egzoz gazı basıncını elde edilemediği takdirde çalışamaz. Bu demektir ki sistemin devreye girebilmesi için belli bir motor devri gereklidir. Bu devir ortalama olarak 2500rpm dir. Sistem devreye girene kadar araç normal performans seyrinde çalışır ve sıfır rpm den set değerine kadar olan aralık  ‘turbo boşluğu’ olarak anılır. Çalışmalar, sadece turbo sistemli bir araçta bu boşluğu mümkün oldukça düşük devirlerde setlemek yönündedir. Turbosarj sistemleri yaygın olarak dizel araçlarda kullanılsa da günümüzde benzinli araçlarda da rastlanılan örnekleri mevcuttur.

Süpersarj, direk krank milinden tahrik alan bir kompresördür. Krank mili devrine başladığından itibaren süpersarj devreye girer ve yanma odasına hava basmaya başlar. Bu sistemin boşluğu yoktur ve bu büyük bir avantajdır. Kompresörün krank milinden tahrik alıyor olması motoru bir miktar zorladığından, süpersarj sisteminin başlı başına sağladı yakıt tasarrufunu bir miktar düşürür. Bu sebeple günümüzde süpersarj ve turbosarjın birlikte kullanıldığı motorlar mevcuttur. Bahsettiğimiz turbo boşluğu boyunca süpersarj devrededir ve turbo yeterli basınca ulaşınca kendisi devreye girer. Bu sistem çok kullanışlı olup, aracın sürekli yüksek performans ve düşük yakıtta kullanabilirliğini sağlar.

Bu sistemlere, yardımcı bir sistem olarak intercooler sisteminden bahsedebiliriz. Intercooler turbo ile yanma odası arasında bulunan bir ünitedir. Basıncı artmış hava intercooler’a girer ve burada bir miktar soğutularak yanma odasına gönderilir. Bunun sebebi ideal gaz denklemi ve yoğunluk eşitliği ile açıklanabilir. Basıncı artan havanın sıcaklığı da artar ve ısınan hava genleşir. Hacim artışından dolayı ise yoğunluk azalır. Böylece yanma odasında, birim hacim başına düşen hava miktarı da azalmış olur. Intercooler havayı sabit basınçta soğutarak hacmi bir bir miktar düşürmüş olur ve yoğunluğu artırır.

Intercooler havayı sabit basınçta soğutarak hacmi bir bir miktar düşürmüş olur ve yoğunluğu artırır.
Günümüzde araç alımı konusunda çok fazla çeşit ve alternatif mevcuttur. Dış görünüşten daha çok teknik detaylara önem verilmesi daha mantıklı olacaktır. Yeni bir araç alırken, aracın yakıt ekonomisi ve çevreye verdiği zararın minimum olması, atlanmaması gereken bir parametredir. Bu konuya teknolojinin getirdiği çözümler göz ardı edilmemelidir.

Robotik Sistemlerde Dişli Kavramı

Hiçbir iyi robot dişli kullanılmaksızın inşa edilemez. Tork ve hız gibi parametrelerin dişlilere nasıl etki yaptığını iyi anlamak çok önemlidir. İlk olarak dişlilerden temel bir giriş yapacağız ve basit denklemler ile nasıl uygun bir şekilde kullanabileceğimizi anlatacağız.

Mekanik Avantajı, Açısal Hız ve Tork

Dişliler mekanik kazanç ilkesine göre çalışır. Bunun anlamı, farklı dişli çapı oranları kullanarak, açısal (veya öteleme) hızları ve tork arasındaki değişimin yapılabileceği anlamına gelir.

Tüm motorlarda olduğu gibi motor datasheet’lerine bakarak motorun çıkış hızını ve torkunu bulabilirsiniz. Ama ne yazık ki robotlar için, piyasada mevcut motorlar genellikle tork oranı için arzu edilen hızlara sahip değil. (İstisna olarak servolar ve yüksek tork motorları dişli kutusuyla beraber yapılırlar). Örneğin, robot tekerlekleri düşük torklu 10.000 rpm’de (bir dakikadaki tur sayısı) döndürmek mi daha mantıklıdır? Yoksa yine aynı devirde ama daha torklu olarak dönmesi mi daha ideal olandır? Robotik için konuşuyorsak eğer tork kavramı, hızından daha önemlidir…

Yaptığımız olay basitçe dişliler sayesinde, yüksek hızları daha iyi bir tork ile değiştirmek olacak. Bu değişimi siz de çok basit bir denklemle hesaplayabilirsiniz:

                                     Eski Tork × Eski Hız = Yeni Tork × Yeni Hız

Eski tork ile eski hız değerlerini motorumuzun datasheet’ine bakarak kolayca bulabilirsiniz. Sonrasında yapmanız gereken denklemin sağ tarafında istenen tork veya hız değerlerini koymanız. İleriki konularımızda Statik ve Dinamik hesaplar ile robotlar için nasıl makul tork ve/veya hız değerlerine karar verilir onları inceleyeceğiz. Ancak şimdilik dişli konusunu iyi kavramaya çalışalım.

Örneğin bir katalogdan motor çıkış Torkunu 3 kg-cm ve devrini ise 2000 rpm olarak okuduğumuzu varsayalım. Sizin istediğiniz ise dakikada sadece 300 tur dönmesi olsun. Yukarıdaki denklem ile bunu kolayca çözümlersek:

3 kg/cm × 2000 devir/dakika = Yeni Torkumuz × 300 devir/dakika

=> Yeni Torkumuz = 20 kg/cm olarak karşımıza çıkmaktadır

Şimdi yine aynı motoru düşünün ancak bu sefer 5 kg/cm tork ihtiyacımız olsun. Bu defa en düşük 1500 rpm devirde çalışmamız gereken bir proje yapıyoruz.  Motorun bunu yapıp yapamayacağını nasıl mı bileceğiz? Kolay…

5 Kg/cm × 2000 rpm = 5 Kg/cm × Yeni Hızımız

Yeni Hızımız = 1200 rpm olarak karşımıza çıkmaktadır. Ancak bu istediğimiz değerin çok altında kaldığını görebiliyoruz. Basit eşitlikleri kullanarak daha projeye başlamadan motor seçiminde zamandan kazanç sağlayabilirsiniz. Robot tasarımlarında ve önceden hesapladığınız basit denklemler sayesinde paradan kaybınız da en az olacaktır.

Dişli Oranı

Denklemleri çözdük ama mekaniksel olarak tork ve hız değişiminin nasıl yapılacağı sorusunun cevabını henüz vermemiştik. Bunu belirli bir dişli oranına sahip iki dişli ile (bazen daha fazla sayıda) farklı çaplarda kullanarak yapabiliriz. Dişlilerden büyük çapa sahip olan daha yavaş hareket edecek ancak çok daha fazla tork ile bu hareketi gerçekleştirmiş olacak. Böylece, dişli oranları sayesinde hız ve tork değerlerini değiştirmemiz mümkün olmaktadır. Yine, bu konuda kullanabileceğimiz çok basit bir denklem vardır. Bunu bir örnekle açıklarsak Eski Torkumuz = 10 kg/cm, Eski Hızımız = 100 rpm olsun. Bu durumda;



Dişli oranı = 2/3 ise,
Yeni Torkumuz = Eski Tork × 2/3 = 6.7 kg/cm
Yeni Hızımız = Eski Hızımız × 3/2 = 150 rpm olacaktır.

Belirli Dişli Oranlarının Elde Edilmesi

Basitçe 2:1 şeklinde bir dişli oranı isteseydik, iki dişli kullanarak bunu artık çok kolay hesaplayıp yapabiliriz. Kullandığınız dişli çapını ölçerek elle bu oranını anlayabileceğimizi anladık.

Bunun dışında dişli oranını çok daha doğru ve kesin bir şekilde hesaplamak istiyorsak, bu sefer dişlilerin üzerindeki diş sayılarının oranının hesaplanması gerekli olacaktır. İlk dişli için 28 adet diş sayısı ve diğeri için 13 diş sayısı olduğunu varsayalım. Bu durumda dişli oranı (28/13 = 2.15 veya 13/28 = 0.46) olacaktır. Daha sonraki yazımızda, sonsuz dişliler gibi yüksek dişli oranlarına sahip sistemler için bunlar bize gerekli olacak. Sonsuz dişlilerde daima tek bir diş diğer çoklu dişlerle temas halinde olacağından büyük dişli oranlarının olacağından emin olabilirsiniz.

Dişli Verimi

Ne yazık ki, dişlileri kullanmanız çıkış gücünde verimliliğin azalmasına neden olmaktadır. Bunlar sürtünme, yağlama, dişlilerin birbirlerine olan tepkileri ve açısal momentum vb sebeplerden dolayı olmaktadır. Farklı dişli kurulumları, dişlilerin farklı türleri, farklı dişli malzemeleri gibi birçok etkenden dolayı da dişliler arasında değişik verimlilikler olacaktır. Olası kombinasyonları listelemek çok zor, bu yüzden aşağıda bazı önemli dişli türleri için tahmini verim değerlerini vereceğim. Ayrıca kullandığınız dişlinin datasheet değerlerine bakarak çok daha kesin verimlilik değerlerini bulabileceğinizi unutmayın

Verimlilik konusu neden bizim için önemlidir ve ne işe yarar bunu bir örnek ile anlatmak istiyorum. İki düz dişli kullanacağımızı varsayalım. Düz dişlilerin verimliliği ~%90 civarındadır. Bir önceki örnekte kullandığımız değerler üzerinde gidelim tekrardan. Dişli oranını 2/3 seçmiştik ve Yeni Tork değerini 6.7 kg/cm ve Hız değerimizi ise 150 rpm olarak bulmuştuk. Ancak bu bulduklarımız teorik veya mükemmel koşullar için geçerli olacaktır. Dişlinin az önce söz ettiğimiz sürtünme ve diğer koşullardan dolayı hesapladığımız gücü belli oranda düşürerek bize çıkış verecektir. Yani bu durumda dişlilerden veya redüktörden alacağımız son tork ve hız değerleri;

Kesin Son Torkumuz = 6.7 kg/cm × 0.90 = 6 kg/cm
Kesin Son Hızımız = 150 × 0.9 = 135 rpm olacaktır.

Motor seçimi yaparken redüktör verimliliğini de dikkate almamızın neden çok önemli olduğunu bu örnekle umarım daha iyi farkını vardık. Özellikle Torkdaki bu düşüş, hesapladığımız değerin altında kalmamıza neden olabilir ve tekrardan daha güçlü motor seçimi veya redüktör oranı ayarlamamız gerekebilir. Zamandan kazanmamız için basit hesapları göz önünde bulundurmamız da her zaman fayda var!

Dişli Zincirleri (2 Dişli ve Daha Fazlası)

30 Adet dişli kullandığımızı var varsayalım, her birisi yukarıdaki gibi olsun. Bu durumda nasıl mı hesap yapacağız? Kolay… İlk ve son dişli arasındaki tüm dişlileri geçiyoruz. İlk dişli çapı 2 cm ve son dişli çapı da 1 cm ise elinizde bir 2:1 oran bulunmaktadır. Arasındaki dişlilerin bir önemi yok. Verimliliğimiz şimdi ne olacak?

            Toplam Verimlilik = Dişli Türümüzün verimlilik Değeri^(Diş Sayısı-1)

Bu formüle göre yine düz dişli kullandığımızı kabul edersek;

Toplam verimlilik = 0.9^(29) = %4.7 olacaktır.

Yine aynı şekilde 5 dişli kullanmış olaydık toplam verimlilik = 0.9^(4) = % 65.6 olacak.

Birleşik Dişliler

Aynı mil üzerine sabitlenmiş 2 dişlinin bulunduğu sisteme birleşik dişli denir.

   Aynı mil üzerinde olduğunuzdan hız (saniyedeki dönme) her ikisinde de aynı olacaktır. Burada moment kolumuz aslında yarıçap (radius) olmaktadır.

          İlk Dişli Yarıçapı × İlk Dişli Torku = İkinci Dişli Yarıçapı × İkinci Dişli Torku

Bu örnekte bir ağırlığın yukarı çekilebilmesi için gerekecek minimum tork ne olmalı sorusunu cevaplayacağız.

Denklemleri aşağıdaki gibi yazarsak:
Motorun Torku × 1.Dişli Yarıçapı = 2.Dişli Torku × 2.Dişli Yarıçapı
2.Dişli Torku × 2.Dişli Yarıçapı = 3.Dişli Torku × 3.Dişli Yarıçapı
3.Dişli Torku × 3.Dişli Yarıçapı = Ağırlık × 3.Dişli Yarıçapı

Bu eşitliklere göre basitçe: Motorun Torku × 1.Dişli Yarıçapı = Ağırlık × 3.Dişli Yarıçapı

Bu sebepten dolayı gerekli olacak minimum Motor Torku:

                Motorun Torku = (Ağırlık × 3.Dişli Yarıçapı)/1.Dişli Yarıçapı olur.

Şimdi ağırlığımızı 2 m/s hızla yukarı çekmek istediğimizi varsayalım. Bu durumda saniyedeki dönme miktarımız kaç olması gereklidir?

Denklemleri aşağıdaki gibi yazarsak:
Motorun rps × 1.Dişlinin Yarıçapı = 2.Motor rps × 2.Dişlinin Yarıçapı
2.Dişli rps = 3.Dişli rps (Aynı milde olduğundan devirleri eşit)
3.Dişli rps × 2 × π × 3.Dişlinin Yarıçapı = Ağırlığın Hızı

Bu eşitliklere göre basitçe:
Motor rps × 1.Dişlinin Yarıçapı = 3.Dişli rps × 2.Dişli Yarıçapı
Motor rps × 1.Dişlinin Yarıçapı = Ağırlığın Hızı / (2×Π×3.Dişlinin Yarıçapı) × 2.Dişlinin Yarıçapı

Bu sebepten dolayı gerekli Motor Devri:

Motor rps = 2 m/s × 2.Dişli Yarıçapı / (2×Π×3.Dişlinin Yarıçapı × 1.Dişlinin Yarıçapı) olur.

Mühendislik Yönetimi Nedir

AR-GE yönetimi gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerde sanayinin en önemli parçasıdır. Şirketlerin Dünya üzerinde etkin role sahip olması, temsil edilen ülkenin teknoloji ve inovasyon da üstün kılması için AR-GE çalışmalarının olması gerekir. Ülkemizde verilen önem her geçen yıl artmakta olup, disiplin ve özveriyle şirketlerin başarıları artmaktadır.

Yıllardır bu çalışmaların yavaş ilerlemesinin en büyük nedenlerinden biri AR-GE sürecinin zor ve pahalı bir süreç olmasıydı. Bunun yanı sıra üstün düzeyde bu iş için eğitimli mühendislerin ve teknik elemanları azlığı da yadırganamaz. Ülkemizin ihtiyaç duyduğu AR-GE yatırım ve teşvikleri devlet tarafından son zamanlarda ciddi şekilde desteklenmektedir. Önde gelen yatırımcılarımız ve şirketlerimiz artık bu sürecin zorunlu varlığını hissetmiş, çalışmalara hız vermiştir.

Eğitimli mühendisin ve teknik personelin oluşmasıyla AR-GE süreci ciddi bir çalışma alanı bulmuştur. Bu açığı kapatmak adına Mühendislik Yönetimi Lisansüstü eğitim düzeyinde eleman yetiştirmektedir.

Mühendislik Yönetimi

Mühendislik yönetimi, mühendis veya teknik personelin proje ve tasarımlarını yönetmek için gerekli olan eğitim almasıdır. Proje yönetimi gibi fonksiyonel yönetimleri de tarif etmek için kullanılır. Mühendis yöneticileri, mühendis ekibini yönetmek için kullanılan hem genel yönetim hem de mühendislik disiplinlerinde eğitimli ve deneyimli olması gerekir.

Mühendislik yönetimi bölümü, 1908 yılında Stevens Teknoloji Enstitüsü İşletme Mühendisliği bölümünde kurulmuştur. İlk kez bölüm olarak 1967 yılında eski adıyla Missouri Rolla Üniversitesi yeni adıyla Missouri Bilim ve Teknoloji Üniversitesinde kurulmuştur.
Amerika dışında ilk olarak Almanya Berlin’de 1927 yılında kurulmuştur. Türkiye’de ise ilk defa 1982 yılında lisans ve lisansüstü eğitim sunan İstanbul Teknik Üniversitesinde oluşturulmuştur.
Akademik düzeyde verilen nicel ve nitel yönetim dersleri mühendis yöneticileri yetiştirmektedir. Özellikle 3 alanda çalışma alanı: inovasyon ve stratejik yönetim, ürün ve hizmet işlemleri için analiz yönetimi, ürün ve proje yönetimi vardır.

Kısaca Mühendislik Yönetimi, bilim insanı ve mühendislerin, AR-GE yönetiminin, teknoloji süreçlerini kısaca stratejik ve operasyonel kararlar ile üst düzey yönetici olmak isteyenler için
Endüstri mühendisliği ve sosyal bilimlerin disiplinlerarası iş alanıdır.

Mezun Olacak Mühendislere Tavsiyeler

Bir bahar dönemine daha başlangıç yaptık. Son sınıf olan arkadaşlar artık son viraja girdiler ve yavaş yavaş 4 yıldır evi bildikleri okullarında artık misafir konumuna geçiyorlar.

Bir mühendislik öğrencisinin okul hayatı çok hareketli geçer. Genelde Dersleri alttan almalar, üstten vermeler, bütler, yaz okulları v.s.

Ama geriye dönüp baktığınızda göreceğiniz şey bu sıkıntılar olmayacaktır. Gördüğünüz şey samimi dostluklar, unutulmaz anılar, zor bir hayat sınavı ve tabi ki diplomanız.

Diploma demişken sahi okul bittikten sonra ne olacak? İşte işin düğüm noktası burası; mezuniyet balosu, sonra genel tören derken okulunuzdan bir çıkış belgesi alacaksınız vee döneceksiniz evinize. İşte arkadaşlar şimdiden ne yapacağınızı kararlaştırmanız ileride yapacağınız işlerle ilgili vakit kazanmanıza neden olacaktır.

Mezun olduktan sonra karşınıza birkaç seçenek çıkacak;

“Mezun olunca hemen piyasaya atılacağım ve çalışacağım” diyen arkadaşlar,öncelikle askerliği halletmeniz gerekli. Bugün tüm sektörler “askerlikle ilişkisi olmayan” mühendis arıyorlar. Nedeni de basit, tam işi öğrendiniz artık okul bilgileri ile piyasa bilgileri birleşip sizden tam randıman alınacakken kapınız çalınır ve askere çağırılırsınız.  Bu da firmanın yetiştirdiği elemanının elinden gitmesi demek. Unutulmaması gerekilen önemli bir kısımda şudur; Eğer fikriniz bu yönlü ise çıkış belgenizi aldıktan sonra az bir süre tatilinizi yapın ve hemen gidip askerlik işlemlerinizi başlatın. Zaten başvurunuzdan ileri bir tarihte gideceksiniz. Birde durduk yerde gideceğiniz tarihe kadar beklemeyin boşuna.

Diğer bir seçenekte “yok arkadaş hazır hızlanmışken devam edelim” diyerek yüksek lisansa edilen niyettir. Bir master öğrencisi olarak şunu açık bir biçimde söyleyebilirim ki yüksek lisans apayrı bir şey. Bir defa lisanstaki herşeyi biliyor olarak varsayılıyorsunuz. Bazen konuları sizin kendi başınıza çalışıp anlayıp anladığınızıda ispat etmeniz gerekebilir. Artık o meşhur bilimsel makalelerin de içerisine yavaş yavaş dalıyorsunuz. Daha çok projeler üzerinde çalışıyorsunuz. Alanınız belli oluyor ve artık siz o iş’te “uzman” sıfatına erişmeye çalışıyorsunuz. Tabiki kolay olmayacak. Çünkü siz akademisyenliğin ilk basamağındasınız. Son olarak eğer böyle bir niyetiniz varsa kesinlikle ara vermeden hemen yapmalısınız aksitaktirde soğursunuz ve aynı randımanı elde edemeyebilirsiniz.

Son olarak genelde tercih edilen yollardan birisi de KPSS’ye girip devlet kadrosunda mühendis olmak. Bunu söyleyince aklıma eski bir hocamızın sözü geliyor; ”arkadaşlar devlet kadroları doldu size yer yok özel sektör sizleri bekliyor” demişti. Haksızda sayılmaz hani. Bugün bazı mühendislikler haricinde diğer alanlar 90 puan ve üzeri istiyor. Sıkı bir çalışma ve hatta dershane desteği gerekebilir.

Benim mezun olacak mühendislere tavsiyeler  immi? Ben bugünlerde mezun olmaya hazırlanan arkadaşlara şunu belirtmek istiyorum. Her mühendislik öğrencisinin kafasında basit yada karmaşık bir fikir bir hayal vardır. Bugün bilim sanayi ve teknoloji bakanlığı, tübitak, kosgeb, kalkınma ajansları, ekonomi bakanlığı, özel teşebbüsler ve bunun gibi birçok kurum fikirlere değer veriyor ve size bunu gerçekleştirmek için bazı “destek programları-hibeler” veriyor.  Bu gibi unsurlar bir mühendis tarafından iyi değerlendirilip girişimci yönü olan arkadaşlara büyük avantajlar sağlayabilir.

Sonuç olarak tüm arkadaşlara şimdiden hayatlarının kalan kısmında başarılar dilerim. Unutmamanız gereken şeyler etik değerleriniz, hedefleriniz, prensiplerinizdir…

(alıntıdır)

Türkiye'de Mühendislik Tarihi

Türkiyede ki ilk üniversite hangisidir? Türkiyede mühendislik nasıl gelişmiştir?

Türkiyede mühendislik tarihi 1773’te açılan Mühendishane-i Bahr-i Hümayun’un(İstanbul Teknik Üniversitesi) kuruluşu ile başladığı kabul edilir. İlk adı “Mühendishane” olan bu üniversite ,ulusal tarihimizin ilk üniversitesidir. I.Abdulhamit devrinde büyümeye devam eden bu üniversitenin III. Selim döneminde adı Mühendishane-i Berr-i Hümayın (İnşaat Mühendisliği) olarak değişmiş ve bir kanunnameye bağlanmıştır. Bu kanun ; üniversitenin kurulduğu dönem koşulları içerisinde oldukça modern ve modern olduğu kadar da detaylı bir üniversite kanunudur.

Mühendislik Tarihi

Ülkemizin mühendislik tarihi; 1845’te “Meclis’i Muvakkat” adı ile bir ulema asker ve bürokratlardan oluşan yedi kişilik geçici bir meclis kurulmuş ve bir yıl çalışmıştır. Bu meclis eğitim sisteminde yapılması düşünülen düzenlemeler için prensipler belirlemiş ve batıda olduğu gibi ilk,orta ve yükseköğretim olmak üzere üç basamaklı yapılmasını benimsemiştir. Tanzimat’ta bugün kullandığımız üniversite sözcüğüne karşılık olarak Osmanlıca Darülfünun terimi kullanılmışsa da içerik olarak batı tipi yeni modern üniversite benimsenmiştir. 1933’e gelindiğinde Darülfünun terimi yerine “üniversite” tercih edilecek en son darülfünun olan İstanbul Darülfünun’u adı İstanbul Üniversitesi’ne çevrilerek hem terim hem de anlam itibari ile üniversite batılı olacaktır. Darülfünundan askeriye ve bürokrasinin ihtiyaç duyduğu insan gücü yetiştirmesi amaçlanıyordu.

 

3 Mart 1924 tarih ve 430 sayılı Tevhid-i Tedrisat kanunu ile bütün mektep ve medreselerle birlikte Darülfünun Maarif Vekaletine bağlandı. 21 Nisan 1924 tarih ve 493 sayılı kanun ile İstanbul Darülfünunun talimatnameleri yayımlandı ve bilimsel ve idari özerklik verildi. Bunun dışında cumhuriyet döneminde çok ciddi devrimler yapılmışsa da Darülfünun’a dokunulmamıştır. 1933 reformu ve çevresindeki olaylar cumhuriyet döneminden sonra üniversiteye bakışın anlaşılması bakımından önem taşımaktadır.
31 Temmuz 1933’te Darülfünun kapatılmış,toplam 240 olan öğretim elemanı kadrosu 53’e düşürülmüş ve Almanya’dan Hitler rejiminden kaçan öğretim üyeleri burada ders vermeye başlamıştır. Bu öğretim üyelerinin ülkemiz üniversite ve mühendislik hayatına büyük katkıları olmuştur.
1960 ve 1970’li yıllarda yeni üniversitelerin kurulması ile birlikte mühendislik fakültelerinin sayısı artmış 2010’lu yıllara gelindiğinde ise artık neredeyse her ilimizde bir mühendislik fakültesi kurulmuştur. Halen en gözde meslekler arasında mühendislik bölümleri yer alıyor.

Barajlardan Nasıl Elektrik Üretilir !

Sistem Dinamiği ve Kontrolü Ders Notları

Sistem Dinamiği ve Kontrolü (PDF)